新能源车主服务之充电
零、序
时局的变动速度远超我的想象，光鲜亮丽的互联网大厂，从曾经人人趋之若鹜的明星企业，近乎一夜之间变成了弃子，裁员、股票膝斩、被迫断供等等一系列的新闻层出不穷。
与之对应的是市场造车热潮的一波又一波高涨，诸多互联网公司开始下场造车。在这些新势力造车企业里，一些相较于传统车企玩法不同的点有：直营体系、车主服务加强、流量运营等互联网思维的玩法，让我看到了能够亲身参与到其中的一丝曙光。
作为一个好折腾的小白鼠，从考完驾照当天我就决定不考虑摇汽油车的号，于是“光荣”的成为了中国第一批蓝牌新能源车主，去年又“光荣”的成为了新势力车主，6年的电车生活里，躲不开的质疑就是这车能开的远么？相比于汽油车加油的便捷，续航短、充电难是所有新能源车主买车前最大的顾虑。
首先来到的改变是续航的增加，从2015年的北汽ev160，到2016年的帝豪新能源、比亚迪E5等等250KM续航，再往后几乎每年都在以100KM为标准增加。在平衡了续航、安全、可行性等多点之后，新能源车在600KM续航上下开始固定，续航近似与汽油车持平，问题略微得以解决。
针对充电难的问题，几家新势力造车另辟蹊径的搞换电、增程式（北京还不能上牌）等等，小鹏则向行业前辈特斯拉学习（或者说抄特斯拉的玩法），开始主打自建超充站做车主服务。
一、充电提供方的几种形态
作为一个还没有固定家充桩的新能源车主，经常会用到三方的充电桩，市场上现有充电桩提供方基本就两种；
一种是小鹏、特斯拉这类保障自有车主权益的。通过构建自有电桩与三方加盟的形式获取更大的电桩覆盖，来进行自有车主的体验升级，虽无法获得直接的收益，但潜在收益上则有收获；如体验的升级，口碑/NPS的提升，以获得未来换车时的品牌延续，或形成自发的裂变营销；使用者百分百为车主，基本不存在提供给外部客户使用。
第二是商业型的充电桩，如e充电，优易充，华商三优、特来电等等，基本铺设在小区、商场等位置，其本质是通过投入建设充电桩，通过收取服务费盈利的。这类充电桩并非狭义上车主服务。
二、主机厂充电桩的覆盖范围与优势
1）官方提供的超充桩
这也是投入成本最大，但面向绝大多数车主体验最佳的。以小鹏举例，在中关村有两个自营超充站，充电速度快，车主权益免费充电，附近有商城与美食街。一个小时左右的充电时长正好恰好是一顿简餐的时间。
在车主并无自己的家用电桩的情况下，免费的超充能够极大的吸引客户购车，在横向的车辆对比中以极小的成本博得极大的产出。比如有某小鹏车友，因为家门口就是小鹏官方的超充桩，小鹏赠送了每年3000度电的充电额度，老哥毫不犹豫的就选择了小鹏。
2）三方合作的快充桩
这种是在权衡成本ROI之后的一种办法，通过与三方快充桩合作，利用社会性资源来填充自有电桩覆盖不足的弊端，通过车主流量来为三方电桩引流。
虽然目前一部分电桩服务商已经接入了蚂蚁与微众的信用体系，无需预储值。但未接入的部分电桩服务商仍需客户提前储值，这个对于临时起意找桩充电的客户体验较差。
同时，市场上提供充电服务的商家数量较多，并未打通POI，所以往往客户在充电时的用户路径为发现电桩（实际到达停车场或通过地图检索），下载对应App或通过微信小程序/公众号来进行充电操作。
通过车主服务集成的三方快充桩可以完美解决如上问题，即将所有已接入的电桩统一以地图/列表形式展示给客户，通过与三方打通的方式预储值钱在车主App内，或直接通过车主免费充电权益进行代付。
3）官方提供的家用电桩
注：截止至文章完成日，我小鹏的家用电桩还未安装完成，但以小鹏的智能程度，盲猜应该具备如下的功能。
即App内预约安装、维修、检测等电桩服务。通过App操作远程控制电桩定时启动，定时关闭以更好的利用波谷电费进行成本缩减等。
4）官方与官方合作充电桩优势
首先是便利性：在未使用小鹏官方接入的充电桩时，我的充电操作路径为：预储值，插入充电枪，扫电桩机身码，进行充电限额、预约时间等操作。而对比接入官方服务之后的操作路径则发生了极大的简化，我只需插入充电枪，即可离开。
其次，车机一体化的程度极高，在车机导航设定完成后，基于导航路线与电量剩余，可针对性的给出无法到达目的地时沿途的充电服务路径规划，目的地附近充电推荐等；
第三，部分通过官方接入的充电桩，可享受一定时间内充电停车免费的服务，对比市场上的商业型充电桩也有类似的福利，只是覆盖度的问题；
最后，如统一储值多平台使用，地图高度集成（App上展示所有已接入的电桩）等已在前文描述，不再赘述。
三、非厂商非电桩服务的业态
之前偶然见过加油站上贴着滴滴司机加油98折，这引发了我的思考。
加油作为即用即走的场景，且面对职业司机，其实线上的引导相比之下需求度更低，更多的是真实的费用优惠以提供给司机直接的经营成本降低。
而对于新能源型的车，目前一部分北汽出租车提供了类似蔚来的换电服务，但滴滴快车应该是不享受这项服务的，那么基于车辆行驶里程（未打通车机前可能需司机手动维护）与续航里程，可以更好的与司机接单路线和充电桩进行结合，补全补全在驾驶司机的场景下的服务保障。
四、关于市场上其他充电服务蓝海可能性的思考
市场上有一类企业如汽车之家、途虎等，虽然主营类目和盈利模式不同，但其都有一个非常大的资源优势，即天然拥有一定规模的真实车主流量。
但围绕在这两类企业之上有一些绕不开的问题。
1、用户场景单一导致的单用户月度活跃次数低，无论汽车之家怎么进行消息的push，始终逃不开的问题是我在非购车需求时不太会消耗时间在这个App上；同样的，在我没有车品购买需求或维修需求时，也不会打开途虎进行浏览。
2、变现模式单一，即汽车之家通过广告收取传统4S店或主机厂的钱，途虎通过商品售卖盈利。
以上的问题引发了我的思考，既然手握大量真实客户的资源，那么通过与三方电桩厂商的合作来为用户丰富车后服务提供，搭建客户与电桩服务之间的平台，何乐而不为呢？
回想起在支付宝的时候，我们总在思考一个问题，微信支付因为依托在微信之上，其社交即时通讯的属性带来的天然高频使用场景，使得微信支付的笔数遥遥领先于支付宝。支付宝的应对方案首先是打造社交属性，但昙花一现。再往后就是支付宝开始搭建服务平台，利用金融能力来赋能诸如餐饮、快消、物流、市民服务等细分领域，以谋求通过场景的补全来获得更多的使用次数。
在此不对支付宝的战略是否胜利做展开讨论，回到汽车之家、途虎等类似企业的新思路，通过面向真实客户精准的补全用车场景，提升客户对App的粘性，提升用户停留时长，打开次数。在单客户日均浏览总时长提升的可能下，无论是做广告的商业变现还是商品的售卖增加，其可想像的空间都是巨大的。
现今市场上，即使高频如生鲜类社区团购也在努力加强小游戏等可以增加用户浏览时长的动作，流量红利逐渐消失的如今，谁能够把客户的时间从另一个App抢过来，谁才有更多的可能性。
至于是否与三方电桩合作压低供应商的价格来盈利、亦或类似车主App的储值获取更多资金流的未来可能性，都是建立在模式稳定流量稳定的前提下了。
五、关于车主服务的蓝海可能性的思考
自有电桩空闲开放撮合交易，充电场景天然和加油区分很大，快充损伤车辆电池且电量容易浮亏，慢充时间成本过大；我国的电桩覆盖率并未达到如加油站那般普及，部分老小区无固定车位，或租客无法购买固定车位导致无法自建电桩充电；
以市内通勤距离50Km/Day来测算，绝大多数NEDC 670Km的新能源的车在春夏秋时节可以跑400KM左右，即可往返8天，刨除掉人的低电量焦虑，一周一充或一周两充即可满足充电需求。
对于私人家用电桩来讲，固定车位的购买是一笔一次性投入，电桩安装后也无法产生收益，在闲置期开放私人电桩给到三方使用是一种四赢的玩法，即电桩主获得收入，平台可适当抽成，充电需求方以较低价格充电，国家获得更好的电桩覆盖。
以民用私有电桩和目前市场上电桩，假定车辆满电为80Kw测算费用：
标准电桩民电为￥0.52/度，充满为￥41.6；
三方电桩基本价格为￥1.82/度（￥0.52电费+￥1.3服务费），上下浮动区间常见￥1.5-￥2.2，充满为￥145.6，上下浮动￥120-￥176，多付￥104；
部分老小区的充电桩费用为￥0.82/度（￥0.52电费+￥0.3服务费），充满为￥65.6，多付￥24；
以80度电为例，差值的￥24让利4%给到消费者，45%计算收入给到桩主，10%平台抽成盈利仍为￥2.4；
同时，对于绝大多数无自购自有写字楼的企业来讲，通勤人员往往无法找到固定且便利的慢充桩，而写字楼周边小区内的居民白天通勤时也会空闲充电桩；一个有能力但空闲，另一个有需求但无能力，平台的价值在这里就可以体现出来。
最好的商业逻辑是在不损伤任何一方利益或体验的前提下满足多方的诉求而构建的，自有电桩共享从逻辑上完美符合这样的商业模型。
当然，这个商业模型看上去并无太大硬伤，那么一定有很多公司or企业想过，但实际上市场上的电桩要么是国家（高速的国家电网）或公司提供的以普惠基建或盈利为目的的充电桩，要么是其他主机厂提供的家用桩（吉利、比亚迪等），传统主机厂商对于互联网的思维和意识较差，往往更专注于车辆的本身；
这个玩法的本质是共享经济，类似于顺风车的业务；但顺风车天然存在3个弊端，其一是司乘安全问题，其二是履约成本问题，其三是盈利模型问题；共享充电桩首先不存在司乘在统一密闭空间长时间接触的风险，利用空闲时间共享也不存在履约问题，对于盈利问题，只要对比市场上三方充电桩的服务费较低，就存在极大的议价空间；即使在如上所说的小区充电桩共享给通勤人员的场景下，桩主与充电人员长时间合作踢掉平台方飞单，那么也会给充电人员带来一定的品牌认知，帮助品牌方的推广；
除此以外，在这个假定的商业模型里有一些潜在的问题需要解决；
1、车主覆盖度不够的时候很难形成覆盖范围足够广的供应链；
2、通过平台的调度发现某自有车主的电桩看上去是空的，但驾驶过去后被他人占用or被桩主使用；
3、需求方充电后，未能即时挪车导致车主无法归停车位；
4、桩主小区的管理机制，停车费机制等；
六、关于电桩作为标准商品外售可能性的思考
特斯拉的充电桩并非随车赠送标准，官方售价8000；小鹏的电桩在未来有计划取消免费提供；这就给了电桩作为标准商品外售的可能性。
对于家用充电桩来讲，是否官方的电桩并非绝大多数人考虑的第一优先级；如果对于客户的认知上来看三方充电桩对车辆的充电不会带来损伤、操作成本不过高、成本较低，且存在可盈利的可能性（结合第五点），是存在极大的可能性成功的。
同时，A厂家的车辆购买了B品牌的充电桩，对于未来后续更换车辆时的考虑，也会有一定的对B品牌的认知的帮助提升。
后记：
2022年3月23号和某新势力造车行业大佬的沟通结论，家用充电桩共享其实市场上有人已经在做了，但做的并不是很好。设想很好，但实操成本过高。
正如早年生鲜电商一样，看上去毛利奇高，黏性极大，频次极高，刚需，市场前景非常好。但作为一个生鲜领域从业5年的过客翻过头来看，客户容忍度低，食品安全要求质量高，供应链消耗大，这导致近乎所有生鲜从业者都在一个泥潭里深陷不可自拔。
一些报道：